Vào ngày 16 tháng 9 năm 2026, Kawasaki đã ra mắt mẫu xe hàng đầu 2027 “Ninja H2 CARBON”, được trang bị động cơ siêu nạp. Xe dự kiến sẽ được phát hành tại Nhật Bản vào khoảng mùa xuân năm 2027. Với những sửa đổi sâu rộng từ các chi tiết bên trong động cơ đến hệ thống xả, thiết bị điện tử và bảng điều khiển, nội dung này có thể so sánh với một cuộc thay đổi toàn diện về mẫu mã.
Công suất tối đa là 200 mã lực, bằng với mẫu xe ban đầu
Ninja H2, ra mắt lần đầu vào năm 2015, được sinh ra từ mục tiêu “hiện thực hóa trải nghiệm lái xe mà chưa ai từng trải qua trước đây”. Nó kết hợp chuyên môn của Tập đoàn Công nghiệp nặng Kawasaki, bao gồm công nghệ tuabin khí và hàng không vũ trụ, và được phát triển với bộ siêu nạp được thiết kế độc quyền trong nhà dành riêng cho xe máy. Việc giới thiệu hệ thống nạp cưỡng bức vào một chiếc xe máy sản xuất hàng loạt đã cho thấy những khả năng mới đối với ngành công nghiệp xe máy vào thời điểm đó.
Tại Nhật Bản, doanh số bán hàng đã kết thúc với mẫu xe 2021 do khó khăn trong việc đáp ứng các quy định về khí thải, mặc dù việc sản xuất vẫn tiếp tục cho các thị trường như Bắc Mỹ. Giờ đây, nó đã trải qua một cuộc thay đổi mẫu mã và đang có sự trở lại được mong đợi từ lâu với tư cách là mẫu xe 2027.
Ninja H2 mới giữ lại cá tính của mẫu xe trước đó vốn mang lại khả năng tăng tốc chưa từng có, đồng thời cập nhật nhiều bộ phận khác nhau để phù hợp với môi trường hiện đại. Thông qua việc tinh chỉnh động cơ siêu nạp và rút ngắn tỷ số truyền, xe được cho là đạt được cả cảm giác mô-men xoắn mạnh mẽ dâng trào từ dải vòng tua thấp đến trung bình và khả năng mở rộng vòng tua cao độc đáo của Ninja H2.
Công suất tối đa đáng quan tâm là 200 mã lực (vòng tua máy tại đó đạt được điều này và mô-men xoắn cực đại chưa được công bố). Có khả năng để tuân thủ các quy định về khí thải, con số này thấp hơn so với H2 trước đó (231PS/11.500 vòng/phút, hoặc 242PS/11.500 vòng/phút với ram air), và vùng đỏ của đồng hồ đo vòng tua đã được hạ từ 14.000 vòng/phút trước đó xuống còn 12.000 vòng/phút. Tuy nhiên, con số 200 mã lực chính xác bằng với mẫu H2 2015 ban đầu, và cảm giác tăng tốc mang lại trải nghiệm “chưa từng có” đó sẽ được kế thừa (chi tiết về điều này sẽ được thảo luận sau).
Mẫu xe dự kiến giới thiệu trong nước là “Ninja H2 CARBON” được trang bị ốp đầu xe bằng carbon, và sẽ có sẵn một màu: Mirror Coated Spark Black. Giá cả và thông số kỹ thuật chi tiết sẽ được công bố vào một ngày sau đó.
Mặc dù động cơ siêu nạp 4 xi-lanh thẳng hàng 998cc không có vẻ khác biệt đáng kể ở bên ngoài, nhưng nhiều thay đổi đã được thực hiện ở bên trong. Trọng tâm của quá trình phát triển rất rõ ràng: “tinh chỉnh cảm giác tăng tốc của bộ siêu nạp độc đáo của Ninja H2 trong dải vòng tua 4.000–7.000 vòng/phút.”
Thay đổi lớn nhất là tỷ số nén. Để tăng hiệu suất đốt cháy, hình dạng đỉnh piston đã được thay đổi và tỷ số nén đã được tăng từ 8,5:1 lên 11,2:1, giống như Ninja H2 SX và Z H2. Đồng thời, khu vực squish đã được giảm từ 4mm xuống 1mm. Tỷ số nén cao hơn cho phép đốt cháy mạnh hơn từ vòng tua thấp, dẫn đến các đặc tính mà công suất tăng mạnh trong dải vòng tua thấp đến trung bình.
Trong khi việc tăng tỷ số nén trong động cơ nạp cưỡng bức thường gây ra hiện tượng kích nổ, người ta cho rằng bằng cách điều chỉnh góc vào của cánh quạt siêu nạp mà không thay đổi kích thước tổng thể, luồng không khí trong điều kiện vòng tua thấp và lưu lượng thấp đã được làm mượt, góp phần làm giảm nhiệt độ nạp và ngăn chặn kích nổ. Kết quả là, mô-men xoắn thu được từ tỷ số nén cao hơn có thể được tận dụng tối đa.
Việc làm mát piston đã được thay đổi từ vòi phun kép thông thường sang vòi phun piston đơn do giảm sinh nhiệt là bằng chứng cho thấy hiệu suất của H2 mới đã tăng lên. Đồng thời, có thể giảm tốc độ quay của bơm dầu, nhằm mục đích giảm ma sát. Lượng dầu động cơ cũng đã giảm 500mL, đạt được mức giảm trọng lượng 300g.
Hệ thống nạp cũng đã được sửa đổi tinh vi. Buồng nạp bằng nhôm đã được tối ưu hóa về hình dạng để đạt được cả hiệu suất cao và công suất cao, với dung tích giảm từ 6L xuống 5L. Kết hợp với sự thay đổi trong cấu trúc buồng, điều này góp phần vào hiệu suất siêu nạp vượt trội so với mẫu trước đó.
Lưới phễu trước đây gắn vào mỗi phễu nạp đã được loại bỏ, và một lưới đơn hiện được gắn vào đầu bộ khuếch tán. Điều này giúp làm mượt luồng không khí trong khi góp phần đơn giản hóa cấu trúc và giảm trọng lượng. Bằng cách để không khí nạp đi qua bộ khuếch tán trước khi vào buồng nạp, hiệu suất siêu nạp được cải thiện, điều này cũng giúp ngăn chặn kích nổ.
Chiều dài phễu nạp đã được làm không bằng nhau để cải thiện hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu trong dải vòng tua thấp đến trung bình. Phễu thứ 1 và thứ 4 được đặt ngắn hơn phễu thứ 2 và thứ 3. Các van tiết lưu đã được thu nhỏ từ ø50mm xuống ø46mm để tối ưu hóa đặc tính luồng không khí. Van xả áp do ECU điều khiển, giúp ngăn chặn hiện tượng tăng áp đột ngột của cánh quạt bằng cách giải phóng áp suất dư thừa trong buồng khi đóng ga đột ngột, đã cải thiện khả năng phản hồi của van so với mẫu trước đó, góp phần mang lại cảm giác công suất và phản ứng ga tốt hơn, cũng như duy trì áp suất tăng áp tối ưu.
Ngoài ra, đầu xi-lanh đã được cải thiện, với hình dạng của các cổng nạp và xả được tối ưu hóa phù hợp với những cải tiến về hiệu suất trong dải vòng tua thấp đến trung bình. Hơn nữa, các xi-lanh và trục khuỷu đã được thiết kế lại hoàn toàn, đây là một tính năng khác của H2 mới, vì động cơ đã được đại tu gần như hoàn toàn.
Cấu hình cam đã có góc làm việc được rút ngắn cho cả nạp (-8°) và xả (-12°), giảm sự chồng chéo van để phù hợp với đặc tính luồng không khí trong khoảng từ 4.000 đến 7.000 vòng/phút. Trong khi nhấn mạnh hiệu suất trong dải vòng tua thấp đến trung bình, nó cũng góp phần cải thiện hiệu quả nhiên liệu, hiện thực hóa phản ứng tăng tốc sắc bén dâng trào mạnh mẽ từ vòng tua thấp.
Các cài đặt ECU cũng được cấu hình để mang lại mô-men xoắn mạnh mẽ và khả năng kiểm soát trong toàn bộ dải vòng tua thấp đến trung bình lên đến khoảng 7.000 vòng/phút. Mặt khác, nó hướng tới các đặc tính tăng tốc mượt mà trên dải vòng tua rộng, chẳng hạn như giải phóng khả năng tăng tốc độc đáo của động cơ siêu nạp từ khoảng 8.000 vòng/phút.
Hệ thống xả cũng đã được cải tiến. Các ống xả sử dụng ø38,1mm (t1,2mm) tại đầu ra xi-lanh và mở rộng ra ø42,7mm (t1,0mm) ở phía sau. Kết hợp với bố cục bộ thu 360° (1-4, 2-3) với các ống nối, điều này góp phần cải thiện mô-men xoắn trong dải vòng tua thấp đến trung bình.
Việc loại bỏ buồng trước được sử dụng trong mẫu trước đó đã tăng sự tự do cho bố cục, cho phép áp dụng các ống thu dài hơn, bộ xúc tác dung tích lớn hơn và bộ giảm thanh nhỏ gọn hơn. Bố cục ống xả này cũng được cho là góp phần cải thiện mô-men xoắn trong khoảng từ 4.000 đến 8.000 vòng/phút và dễ dàng xử lý trong việc lái xe hàng ngày.
Bộ giảm thanh, kết hợp thân màu đen với nắp cuối sơn màu xám, đã giảm dung tích từ 10L xuống 8,8L. Tận dụng không gian tạo ra bởi gắp đơn, nó được đặt càng gần trung tâm xe càng tốt. Điều này thúc đẩy sự tập trung khối lượng trong khi đảm bảo góc nghiêng đủ, và cùng với việc giảm trọng lượng của hệ thống xả, cải thiện hiệu suất xử lý.
Như đã đề cập trước đó, công suất tối đa của H2 2027 là 200PS. Mặc dù đây là mức giảm so với các số liệu được công bố của mẫu trước đó (231PS / 242PS với ram air), điều rõ ràng ở đây là Kawasaki đã chuyển dải tốc độ mà H2 tự hào về tốc độ lớn nhất từ tốc độ tối đa sang tăng tốc tầm trung.
Bằng chứng là so sánh trong biểu đồ so sánh công suất & mô-men xoắn có trong tài liệu không phải là H2 trước đó, mà là Ninja ZX-10R 2026. Biểu đồ cho thấy mô-men xoắn dày hơn bao nhiêu trong dải vòng tua thấp đến trung bình so với một chiếc supersport hạng 1000cc.
Điểm ở đây là việc rút ngắn tỷ số truyền thứ cấp. Nó đã được thay đổi từ 2,444 (44/18) trước đó thành 2,588 (44/17), mang lại cảm giác tăng tốc mạnh mẽ hơn, đặc biệt là lên đến 8.000 vòng/phút. Người ta nói rằng bạn có thể trải nghiệm khả năng tăng tốc mạnh mẽ độc đáo của động cơ siêu nạp ngay cả từ ga một phần.
Sự kết hợp của việc tăng mô-men xoắn tốc độ thấp đến trung bình thông qua tỷ số nén cao hơn + cấu hình cam được sửa đổi, và tỷ số truyền thứ cấp được rút ngắn. Bạn có thể coi sự kết hợp này là triết lý thiết kế của mẫu xe mới để hiện thực hóa khả năng tăng tốc sấm sét vượt trội so với mẫu trước đó và bù đắp cho sự sụt giảm công suất đỉnh. Dù thế nào đi nữa, cảm giác tăng tốc khiến người lái phấn khích đó sẽ được kế thừa triệt để trong mẫu xe mới.
Khung gầm và thân xe được kế thừa từ mẫu trước đó, được phát triển dựa trên Ninja H2R chỉ dành cho đường đua tạo ra hơn 300PS. Cấu hình, chẳng hạn như khung lưới, gắp đơn, hệ thống treo trước KYB AOS-II và hệ thống treo sau Öhlins TTX36, vẫn không thay đổi.
Mặt khác, kẹp phanh trước được trang bị kẹp Brembo Hypure, lần đầu tiên dành cho Kawasaki. Chúng được kết hợp với đĩa bán nổi đường kính lớn ø330mm. Hypure, có hình bóng bất đối xứng, đạt được thiết kế nhẹ hàng đầu trong phân khúc trong khi đảm bảo độ cứng cao và phản ứng tuyến tính. Hiệu suất quản lý nhiệt tiên tiến ngăn chặn hiện tượng phai màu, và hệ thống chốt trên má phanh được cấp bằng sáng chế của Brembo làm giảm mô-men xoắn dư thừa để cải thiện khả năng kiểm soát. Xi-lanh chính sử dụng bơm hướng tâm Brembo.
Trong hệ thống điều khiển điện tử, KTRC hiện có 5 cài đặt chế độ, hỗ trợ phạm vi điều kiện lái xe rộng hơn. Chế độ 1 có mức can thiệp thấp nhất và cho phép một lượng trượt nhất định, trong khi Chế độ 5 dành cho việc lái xe trên đường đua trong điều kiện mưa hoặc ẩm ướt. Nó có thể thích ứng dựa trên độ nghiêng và độ dốc của góc cua ngay cả khi không có đầu vào từ IMU, kiểm tra tình hình cứ sau 5 mili giây và kết hợp cắt đánh lửa và kiểm soát không khí nạp thông qua ga điện tử.
KLCM (Chế độ kiểm soát khởi động Kawasaki) đã được cập nhật lên điều khiển 2 giai đoạn. Trong khi trước đây nó giới hạn vòng tua động cơ ở một giá trị không đổi khoảng 6.500 vòng/phút từ khi bắt đầu để kiểm soát việc nhả, mẫu mới kiểm soát nó theo hai giai đoạn với 60 km/h là ngưỡng. Từ khi bắt đầu đến 60 km/h, vòng tua duy trì được đặt ở mức khoảng 6.250 vòng/phút, thấp hơn khoảng 250 vòng/phút so với trước đây, hiện thực hóa các đặc tính khởi động dễ xử lý hơn (chức năng chỉ dành cho đường đua).
Hơn nữa, nó được trang bị “Chế độ lái tích hợp” (Sport/Road/Rain/Rider) liên kết KTRC và các chế độ công suất. KQS (Kawasaki Quick Shifter) đã có vòng tua kích hoạt giảm từ 2.500 vòng/phút xuống 1.500 vòng/phút. Kiểm soát hành trình điện tử, cho phép người lái duy trì tốc độ đã đặt bằng một nút bấm trong tầm tay, cũng được áp dụng mới, và các công tắc tay lái ở cả bên trái và bên phải đã được thiết kế lại hoàn toàn.
Màn hình màu TFT có thể được chọn từ 2 loại. Loại 1 là bố cục dễ nhìn với họa tiết hình bóng ống dẫn khí siêu nạp, cũng hiển thị nhiệt độ nạp kỹ thuật số, đồng hồ đo tăng áp (hiển thị % và hiển thị số) và chỉ báo góc nghiêng tối đa.
Loại 2 là bố cục lấy cảm hứng từ HUD máy bay, thu hẹp thông tin hiển thị xuống mức tối thiểu và đặt các chỉ báo góc nghiêng/góc chúi và đồng hồ đo tăng áp đồ họa. Hiển thị góc chúi cho thấy thang đo di chuyển xuống khi phía trước nâng lên và lên khi nó chúi xuống.
Nó cũng hỗ trợ ứng dụng điện thoại thông minh “RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE”, cho phép sử dụng lệnh thoại và chức năng điều hướng (cần có giấy phép miễn phí để sử dụng). Bộ thiết bị ETC2.0 trên xe cũng là trang bị tiêu chuẩn.
Sơn gương bạc độc đáo của Kawasaki đã được cập nhật, tăng cường kết cấu kim loại bằng cách thay đổi kích thước và lượng hạt phản quang có trong sơn. Sơn có độ bền cao với đặc tính tự phục hồi được sử dụng cho tất cả các bộ phận ngoại thất ngoại trừ các bộ phận bằng sợi carbon.
Các bánh xe áp dụng in chuyển nước (in thủy văn), lần đầu tiên dành cho Kawasaki. Một đồ họa táo bạo kết hợp độ dốc màu xanh lá cây và logo “Ninja” được đặt ở phía bên phải của bánh xe nhôm rèn độc quyền Ninja H2 với thiết kế 5 chấu hình ngôi sao. Đó là một thiết kế với chiều rộng lớn hơn so với sọc kẻ trước đó.
Hơn nữa, một tay lái cao hơn được thiết kế mới được thêm vào dòng phụ kiện, đây cũng là một điểm đáng quan tâm. Nó hiện thực hóa tư thế lái thẳng đứng hơn, cải thiện sự thoải mái và dễ dàng xử lý khi lái xe đường dài, và các trọng lượng tay lái mới cũng được chuẩn bị.
Ninja H2 CARBON mới dự kiến sẽ được giới thiệu trong nước vào khoảng mùa xuân năm 2027. Giá cả và các chi tiết khác sẽ được công bố vào một ngày sau đó.
Nếu bạn chỉ nhìn vào các số liệu công suất đỉnh, H2 mới có vẻ như đã lùi một bước. Nhưng hàng loạt thay đổi, chẳng hạn như sửa đổi động cơ sâu rộng và rút ngắn tỷ số truyền thứ cấp, cho thấy không gì khác hơn là sự tăng cường hơn nữa cảm giác tăng tốc chưa từng có. Chúng tôi mong chờ thông báo về thông số kỹ thuật chi tiết.
Kawasaki Versys 1100 SE 2026 Chinh phục mọi hành trình với sức mạnh, công nghệ…
Bạn là một tín đồ tốc độ thực thụ và đang tìm kiếm một cỗ…
"Tự do khám phá" — Đó không chỉ là một khẩu hiệu, mà chính là…
Bạn đang tìm một mẫu mô tô vừa dễ lái – mạnh mẽ – thiết kế…
Kawasaki Meguro S1 là mẫu mô tô mang đậm giá trị lịch sử, được ra mắt…
KAWASAKI MAXMOTO CHÍNH THỨC GIỚI THIỆU W230 HOÀN TOÀN MỚI